Thanks John.

I would rather argue the other way around: that the Dutch style of bicycling is not so much a result of infrastructure but that both cycling style and infrastructure were shaped by history, politics and national culture or the Dutch 'habitus'. (And I assume that this also more or less holds good for other countries.)

Are you familiar with Anne-Katrin Ebert's, Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt/New York: Campus Verlag, 2010, 495 blz., ISBN 978-3-593-39158-8? I assume you read Dutch. Here is the text of the review I wrote of this very interesting comparative cultural history of bicycling.

Nederland geldt internationaal als het fietsland bij uitstek. Voor buitenlanders zijn de vele fietsen net zo karakteristiek voor Nederland als tulpen en windmolens. Het gaat hierbij niet alleen om clichématige beeldvorming. In ons land wordt inderdaad meer gefietst dan in de meeste andere Westerse landen. De bijzondere positie van de fiets als alledaags transportmiddel heeft hier echter nauwelijks aanleiding gegeven tot historische reflectie op de vraag naar de oorzaken van de populariteit van het rijwiel. Terwijl historici in landen als Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Canada zich zowel wetenschappelijk als politiek-ideologisch profileren met onderzoek naar de fiets en het fietsen, zijn deze in Nederland blijkbaar zo alledaags en vanzelfsprekend dat hun geschiedenis niet interessant wordt geacht. De praktische en ideële kwaliteiten van het rijwiel - goedkoop, gezond, schoon, stil en snel op de korte afstand en in de stad - hoeven hier niet, zoals in landen waar veel minder wordt gefietst, met historische voorbeelden en politiek-ideologische argumenten te worden verdedigd. Typerend voor de pragmatische Nederlandse houding ten aanzien van het fietsen is dat het onderzoek op dit terrein hier gedomineerd wordt door ingenieurs en mobiliteitsdeskundigen, die vooral geïnteresseerd zijn in technische en infrastructurele vraagstukken en weinig belangstelling tonen voor de cultuur-historische aspecten ervan.
Het is opmerkelijk dat de eerste cultuurgeschiedenis van het fietsen in Nederland door een Duitse historicus is geschreven. Het proefschrift van Anne-Katrin Ebert, dat de periode 1880-1940 bestrijkt, is de interessantste historische studie die tot nu toe over dit onderwerp is verschenen. Op basis van een vergelijking met Duitsland biedt zij een verrassende verklaring voor de status van Nederland als fietsland bij uitstek. Doorgaans wordt gedacht dat het hoge aantal fietsers in ons land in de hand is gewerkt door gunstige geografische en ruimtelijke omstandigheden: het nagenoeg ontbreken van hoogteverschillen, de korte afstanden en de hoge mate van verstedelijking. Ebert verschuift het accent naar een sociaal-culturele verklaring door het succes van de fiets in Nederland in verband te brengen met sociaal-politieke factoren, in het bijzonder nationale identiteitsvorming. Zij wijst erop dat de fiets in Nederland reeds in 1917 als 'ons populairste vervoermiddel' werd getypeerd en dat Nederlanders en buitenlanders ons land al tijdens het Interbellum als fietsland bij uitstek beschouwden, hoewel er toen in meer Europese landen sprake was van een massaal gebruik van de fiets. De nationale status van de tweewieler werd onderstreept doordat de Oranjes zich regelmatig fietsend aan het volk vertoonden.
Volgens Ebert was de populariteit van de fiets in Nederland voor een groot deel te danken aan de activiteiten en het beleid van de in 1883 opgerichte Algemeene Nederlandsche Wielrijders-Bond (ANWB). Het is opmerkelijk dat op het gebied van het fietsen geen organisatorische verzuiling is opgetreden. In zijn dissertatie Gemeenschapszin en plichtsbesef: Liberalisme en nationalisme in Nederland (1992) heeft Henk te Velde gewezen op de grote betekenis van de ANWB voor het liberale cultuurnationalisme. Ebert laat zien dat de liberaal en nationaal gezinde burgers die de dienst uitmaakten in de ANWB, het fietsen verbonden met bepaalde nationale waarden en burgerlijke beschavings¬idealen. In publieke uitingen en manifestaties verbond de ANWB fietsen voortdurend met vermeende Nederlandse deugden, zoals onafhankelijkheid, zelfbeheersing en evenwichtigheid. Ook associeerde de bond het fietsen welbewust met het vaderlandse verleden (bijvoorbeeld door deze te vergelijken met het schaatsen) en met de verbondenheid tussen de diverse regio's, onder andere door de grote fietsparade die de ANWB organiseerde ter gelegenheid van de inhuldiging van koningin Wilhelmina in 1898, waarin de wielrijders gehuld waren in historische en regionale kostuums.
Als belangen¬organisatie voor fietstoeristen propageerden de ANWB de ontdekking van typische regionale landschappen, het vermeende onbedorven platteland en het nationale cultuurgoed. De door het toerfietsen teweeggebrachte overbrugging van de kloof tussen stad en platteland en tussen verschillende streken moest de nationale eenwording versterken. Gepubliceerde reisverslagen, soms met foto's geïllustreerd, droegen bij tot bepaalde normering en standaardisering van de toeristische fietservaring. Daarnaast droegen de ANWB bepaalde beschavings- en burgerschapsidealen uit, waarbij het draaide om een evenwicht tussen dynamiek en zelfbeheersing, tussen snelle beweging en innerlijke rust en tussen individuele vrijheid en sociale verantwoordelijkheid. Dat laatste kwam bijvoorbeeld tot uitdrukking in de pleidooien voor gestandaardiseerde en uniforme verkeersregels op nationale schaal, waarbij fietsers als fatsoenlijke en gelijk¬berechtigde verkeersdeelnemers werden voorgesteld. Toen fietsen goedkoper werden en binnen het bereik van de gewone man en vrouw kwamen, verdedigde de aanvankelijk burgerlijk-elitaire ANWB het rijwiel na enige aarzeling als het 'paard der democratie', een vervoermiddel dat voor alle bevolkinggroepen geschikt was.
Terwijl in Duitsland de arbeidersbeweging de fiets inzette voor de socialistische strijd, domineerde in Nederland dankzij de ANWB vooral het beeld van de fiets als vehikel van nationale eenheid en als beschavings¬instrument. De ANWB propageerde de verbreiding van de fiets onder arbeiders als middel om hen tot fatsoenlijke burgers te verheffen en in de natie te integreren. Anders dan in Duitsland ontwikkelde de arbeiders¬beweging in Nederland geen krachtige eigen ideologische verhouding tot de fiets. De betekenissen van het rijwiel voor de arbeiders lagen in het verlengde van het waardenpatroon van de burgerlijke fietsers en de ANWB. Het toenemend gebruik van de fiets in arbeiderskringen leidde mede daardoor in Nederland niet, zoals in Duitsland, tot een sociale statusdaling van het rijwiel, waardoor burgerlijke kringen dit vervoermiddel de rug toekeerden. In het Interbellum bleef de ANWB de belangen van de fietsers naast die van de automobilisten krachtig verdedigen. Verder laat Ebert zien dat de vaak verguisde fietsbelasting, die tussen 1899 en 1919 en tussen 1924 en 1941 bestond in Nederland ten behoeve van de wegenaanleg, bevorderlijk is geweest voor de Nederlandse fietscultuur doordat een deel van de opbrengsten ten goede kwamen aan de aanleg van een fietsinfrastructuur, vooral in de vorm van rijwielpaden die het fietsen aantrekkelijk en veilig maakten.
Het onderzoek van Ebert roept de vraag op of de populariteit van de fiets en de specifieke stijl van het fietsen in Nederland iets te maken hebben met de relatief egalitaire sociale verhoudingen en de cultivering van burgerlijke waarden - in tegenstelling tot het meer aristocratisch gedomineerde en sociaal gepolariseerde Duitsland. Terwijl in andere landen de fiets sterker met sport werd geassocieerd, werd in Nederland, mede door de langdurige afscherming van de nationale fietsindustrie, een karakteristiek model rijwiel dominant dat was afgestemd op het praktische en alledaagse gebruik, het vlakke landschap, het natte klimaat en de burgerlijke fatsoensnormen. Het Hollandrad, zoals Duitsers deze fiets aanduiden, kenmerkt zich niet alleen door degelijkheid en standaardaccessoires als bagagedrager, kettingkast, jasbeschermers en verlichting, maar ook door de rechtop zittende houding van de berijder en het bedaarde tempo - een voorovergebogen houding en overmatige transpiratie golden volgens de burgerlijke waarden niet als respectabel.
        Eberts werk toont aan dat de geschiedenis van het fietsen een substantiële bijdrage kan leveren aan onze kennis van de modernisering van ons land en een in internationaal opzicht onderscheidend kenmerk van de moderne Nederlandse cultuur. Zo laat zij zien dat nationale identiteit niet alleen werd gemaakt met behulp van ideeën en symbolen; ook technische voorwerpen, het dagelijkse gebruik ervan, een bepaalde lichaamsbeleving, toerisme, verkeersbeleid en de opbouw van een verkeersinfrastructuur speelden een belangrijke rol.

Hartelijke groeten,

Harry



___________________________________
Dr. Harry Oosterhuis
Department of History
Faculty of Arts and Social Sciences
Maastricht University
PO Box 616/Grote Gracht 90-92
6200 MD Maastricht
T 00-31-(0)43-3883262
[log in to unmask]
http://www.fdcw.unimaas.nl/staff/oosterhuis
http://www.fasos-research.nl/sts/cyclinghistory


-----Original Message-----
From: Cycling and Society Research Group discussion list [mailto:[log in to unmask]] On Behalf Of John Meudell
Sent: woensdag 2 mei 2012 14:39
To: [log in to unmask]
Subject: Re: I'm visiting Denmark

....Oooh, and I forgot to mention speed and bike design.

As I was burning into Copenhagen on my recumbent trike, on a grade separated cycle path in town, I got overtaken not only by other cyclists but also by a very attractive Danish girl on roller blades......  I couldn't believe the speeds we were doing adjacent to pedestrians on the footpath (which was only separated by a white line).  This "competitiveness" was evident everywhere.

Your comments about bike design are also interesting.  In Denmark there seemed to be an awful lot of what we in Britain used to refer to (back in the 60's) as ladies drop handlebars...drop handle bars that are splayed outward at a sharp angle (I have no idea what the technical term for them are, nor why they were developed....but nowadays would be considered highly
retro!)

And I'm not entirely sure that I agree with you regarding the class aspect of cycle design and speed.  On a weekend there you'll see many many cycle sporting clubs around, knocking on at a fair pace (I used to struggle to keep up with them).  And the Dutch have a long tradition of competitive cycling).  I've never noted much in the way of class segmentation...indeed the Dutch Prime Minster appeared on the BBC cycling to parliament to hand in his resignation the other day.  But that might be my interpretation of working definitions of social class between the UK and the Netherlands...which I'd suggest are very different.

So I think the fondness for the traditional dutch design has more to do with the pragmatic streak in the Dutch (oooh boy do I miss it!) which defines bike purchases....a utility bike is a utility bike, so it's configured that way (same thing applies to the fondness for terug trap remmen (back pedal brakes for uninitiated!) 'cos it's easier to carry a bag in your hand and brake with the pedals).

My Dutch bike dates back to the early post-war years when most of the transport, including bikes, had been commandeered and exported.  Once the war was over and food production and distribution re-started one of the major imperatives would have been to re-build transport.  Bicycles would have been the quickest and cheapest form of transport to get the country back moving and were probably built in huge numbers to pre-war designs.

Considering the design of my own bike may offer some clues, though the bike itself is a bit of an enigma.  I took it to the museum in Nijmegen however all they could tell me was that it was a 1938 Batavus design, but the frame number didn't conform to that companies frame number (or any other bike company).  Instead they suggested it was more likely to be the asset number for a company owned bike.  I am speculating but my guess is that, in addition to bike companies production, kits of parts may have been exported to local workshops as a means to increase production (there some other clues in the materials that were used to construct this particular bike) and may not have been issued with a frame number.  And the bike found its way onto a company register.

I often wonder how the Dutch transport system was rebuilt after the war and whether the influences of this period may have contributed to the longevity of the sit-up-and-beg style of cycle.

Beste wensen

John





-----Original Message-----
From: Cycling and Society Research Group discussion list [mailto:[log in to unmask]] On Behalf Of Oosterhuis Harry
(HISTORY)
Sent: 02 May 2012 11:04
To: [log in to unmask]
Subject: Re: I'm visiting Denmark

Dear John,

What is, in your view, the fundamental difference between the Danish and Dutch bicycle infrastructure (and therefore perhaps also cycle policies and national cycling cultures)? One of the latest developments in Dutch bicycle policies concerns the construction of 'cycle-highways' in order to promote long-distance commuting and increasing cycling speeds, but I agree that the speeds of many Dutch cyclists is relatively low. For the average Dutchman, cycling is not a competitive sport ('hot and sweaty'), but just an easy way to get around. Probably the low speed has also to do with the particular history of bicycling in the Netherlands: the national image of the bicycle has been framed in terms of middle-class respectability and democracy: every citizen (upper and lower class, young and old, men and women) should be able to cycle. The typical Dutch bicycle (solid, black, chain-guard, dress-guard etc. and putting the rider in an upright position) mirrors this image.

Best,

Harry


___________________________________
Dr. Harry Oosterhuis
Department of History
Faculty of Arts and Social Sciences
Maastricht University
PO Box 616/Grote Gracht 90-92
6200 MD Maastricht
T 00-31-(0)43-3883262
[log in to unmask]
http://www.fdcw.unimaas.nl/staff/oosterhuis
http://www.fasos-research.nl/sts/cyclinghistory


-----Original Message-----
From: Cycling and Society Research Group discussion list [mailto:[log in to unmask]] On Behalf Of John Meudell
Sent: woensdag 2 mei 2012 11:34
To: [log in to unmask]
Subject: Re: I'm visiting Denmark

Peter

You might want to try a bit of island hopping and check out the convenience of cycle and pedestrian priorities on the ferries.  Although it's many years since I cycled around  Denmark I was struck by the fundamental difference underlying Danish and Dutch approaches to cycling provision.

And likewise the difference in typical cycling speeds....the Danish seem so much more competitive!

Cheers

John Meudell








-----Original Message-----
From: Cycling and Society Research Group discussion list [mailto:[log in to unmask]] On Behalf Of Peter R.H. Wood
Sent: 01 May 2012 21:38
To: [log in to unmask]
Subject: I'm visiting Denmark

Hello, I'm going on an extended trip to Denmark tomorrow evening.

Can anyone suggest cycling things to do, and people to meet?

Currently I'm in Copenhagen from the 3rd to the 7th, University of Aalborg mobilities course 8th-11th, then no plans until my flight from Copenhagen on the evening of the 14th.

Is there anyone on the list that lives in Denmark and wants to meet up for a coffee, or can suggest interesting cycling things that I might want to see/video/photograph? I'm researching how cycling fits into urban lives in Inner London, so that'd be anything interesting really, from notable pieces of infrastructure, interesting examples of Danish cycling culture or just any notable bloggers/activists/campaigners that might want to meet up for an
informal chat.

(Interesting non-cycling recommendations also welcome)

Pete